来自 军事论坛 2018-05-29 12:58 的文章

中国的新型两栖突击车第一次领先美国EVF装备部

    由于众所周知的问题,新中国成立以来,我军一直非常重视两栖渡海作战装备的发展。自1958, 63水陆两栖坦克和77系列两栖装甲车了。中国已经成为掌握在世界早期的两栖装甲车辆的设计经验,在世界上的国家之一。但作为两栖装甲车辆63系列原型,前苏联PT 76号坦克是内河水网地区的主要地区,和海上性能并不突出。与美国陆军LVTP系列两栖攻击车相比,速度、后备浮力和抗风、浪能力都较低,文革前后两次开发新两栖坦克失败的原因各有不同。对63种水陆坦克进行了一些改进,使其火力大大提高,两栖作战性能达到了美国LVTP7的水平。77系列两栖装甲车辆有77辆1型和77辆2型,前者可运载122辆。毫米榴弹炮,85毫米火炮或120毫米迫击炮,一个基数和一个基本弹药;后者可以运载16个步兵。77系列两栖装甲车辆只能因为动力舱、乘员和武器的后舱而左右飞行,所以E的防护性能差,难以承担突击的主要任务。早在80年代末,美国的HWSTD模型车刚刚进入这一发展阶段,国内研究人员一直热衷于捕捉相关信息。两栖两栖装甲车辆在滑水中的技术,并在正确的时间进行跟踪研究。经过10多年的静默发展,国内高速两栖装甲突击车将美国EVF先驱者带入主动。服务,原因是绝对值得的。

    
    由于国内AAAV的具体技术细节(方要求新两栖装甲突击车的流行称谓)尚未公开,笔者只能通过外部识别做出合理的推测,并分析其技术特点。
    
    首先,从车体的形状来看,国内两栖装甲突击车的体积明显小于EFV TROIK——显然,后者30吨的重量远远超出了我们的使用和技术实力。商场浮动框,头部滑块折叠在它上形成一个尖锐的楔形结构。与EFV相同的是,从着陆船上优化车辆的入水角,提高车辆进水的稳定性,并且相对较大的浮力也可以抑制车辆的低速航行。

    
    此外,国内两栖攻击车的外形不同于EFV,与前者相同(第一滑板的两个部分之间的差异很大),而是平直的状态,这可以从卡特彼勒悬架的差异中找到。EFV采用全结构全伸缩式履带行走系统。在完全张紧和缩回轨道被脊脊覆盖后,宽底将形成完整的滑动结构。在超大功率系统的推进下,只有一个相对较小的头部和尾部滑板进入滑水阶段,此时,EFV拱形结构的两个第一滑块中只有一个被水提起,而上部的滑块完全离开水面和ONL。由于滑板在排水和导航阶段会产生较大的阻力,所以当滑板准备加速过渡到过渡状态时,滑板才会膨胀,对于国内两栖攻击车辆来说,最大的技术SIM。整机是放弃全履带式履带车,只有后轮感应轮张紧才能减小阻力,因为车体很小,不能形成封闭的底部,国内两栖攻击车将更依赖于A的提升。因此,第一和后部辅助滑板(特别是尾部滑块)比车身大得多,比汽车车身EFV大得多。在水上,第一滑板的倾斜角在10度以上不会产生很大的阻力。

    
    国产两栖攻击车与EFV在电力系统结构布局上存在着明显的差异。EFV保证了车体大到可以肆无忌惮。国内两栖攻击车显然不太强大(国内2000千瓦的列车或TH)。船用柴油机的体积不比目前的两栖攻击车小得多,因此在设计上更为慎重,考虑到国内已知的最大功率的战车柴油机是99 t的12V150 ZAL中冷涡轮增压四冲程柴油机。YPE主战坦克,其功率为882千瓦,在此基础上,进一步提高涡轮增压器的性能,并在发动机容积基本增加之前可使用两级涡轮增压器结构。一台最大功率为1100千瓦的大功率柴油发动机。由于国内两栖攻击车的体积仅为EFV的2/3,最大速度比后者要求更高,而且这种动力级柴油机已经能够保证其设计速度要求,此外,还满足了两栖动物的需要。突击车族,新发动机甚至可以为新一代主战坦克所需要的大功率动力源提供技术储备,这完全符合我们少花钱多做的设计理念。

    
    从平衡方面看,EFV采用动力舱布局结构,作战室位于动力舱前,船上的海军陆战队成员由U环围坐在发动机周围。显然,动力舱和运载舱的空间干扰,影响战车的携带效率。国内两栖突击车作战模块,将大型炮塔与105毫米坦克炮连接起来以加强火力,显然不能使用山姆。动力结构为EFV,动力舱的后部布置如63型和陆上坦克不适合从载荷角度出发。最后,采用轻型装甲车辆的一般预偏置结构,动力舱的结构,由于发动机体积较大,国内两栖攻击车的动力舱在汽车右前方占据很大的空间。动力舱顶部有两个带有封闭百叶窗的散热器窗,散热器面积甚至小于国内两代步兵战车(以及两栖作战能力),这意味着国内两栖攻击车采用。类似的水冷冷却系统类似于EFV。事实上,从公共照片来看,国内两栖攻击车在海上高速关闭和密封,并且在车身右侧后部有水流。这应该是电力系统切换到水冷循环冷却状态的证明。
    
    国内两栖攻击车的驾驶员位于发动机左侧,具有较长的通道和作战舱(两栖装甲战车模型也有两个运载器),作战模块和后舱内的驾驶舱的主要优点是T。由于汽车车身后部的适当调整,国内新两栖汽车家族研制出两栖装甲突击车(配备105毫米坦克炮)、两栖装甲战斗车(配备30毫米风琴枪)。水陆两用装甲指挥车、两栖装甲救助车等,具有进一步变形的潜力,喷水推进系统布置在作战舱底板下,进水口应位于EFV的底部。为了保证水体脱离水体时的吸水效率,显然是合理的,与63型水陆坦克和TH相比,尾部尾部和尾部的喷射孔尺寸没有明显差异。E二代步兵战车。似乎主要的技术改进是在喷水推进系统内。

    
    最后,有必要说明国内两栖攻击车和EFV探险车尾部滑块也不同。前者具有较大面积的尾部滑板,它与舱门滑块类似地折叠在舱门上,当驾驶员上下车时,首先需要放下滑板,才能起到跳板的作用。后横梁滑板。后者的板很小,外形与跑车固定的风尾相似,通过扭杆整体抬起到尾部,门的开闭不会受到开度的影响。当然,这两辆车的ReA。滑动板不会干扰射流推进,影响其正常工作。
    
    总而言之,EFV远征战车有足够的动力确保它能够使用大的封闭式车体和弓结构滑板,它更适合于高速滑水进入最大速度46公里的真实滑翔状态,而是集中的AP。许多先进技术的应用也给车辆的可靠性带来了不小的麻烦,到目前为止还没有解决很多问题;国内两栖装甲突击车,从自身的技术实力出发,强调过渡状态良好的水性能。半水滑行,虽然国产两栖突击车与EFV相比明显降低了技术难度,但仍能达到每小时30公里的速度(63倍以上的陆上坦克和陆上坦克),技术和性能之间的权衡。平衡点是相当划算的。(2008)《现代武器》第十二版《漫步国内AAAV》摘录。